Landry a écrit :Viking_14 a écrit :Ghost of Benoit Caen a écrit :on en parle ?, l'ouest de la ville totalement ignoré, faut pas effrayer l'électorat de l'affreux Jojo
Je ne comprends pas pourquoi ils n'ont pas étudié l'option translohr (
http://fr.wikipedia.org/wiki/Translohr" onclick="window.open(this.href);return false; ) qui fonctionne très bien dans pas mal de villes, avec uniquement le rail central à changer et les trams, une option qui semble moins onéreuse.
Et surtout je croyais que Bruneau s'était engagé à ne pas changer le TVR..
Ce système Translohr présente les mêmes défauts inacceptables que Bombardier :
"À l'inverse d'un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).
Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction[réf. nécessaire], mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure des pneus qu'il faut changer 2 fois par an[réf. nécessaire], ainsi qu’un orniérage [réf. souhaitée] de la plate-forme de roulement (des problèmes similaires qui ont été rencontrés aussi avec le système TVR à Nancy et à Caen)[réf. souhaitée]. De plus, l’adhérence supérieure du roulement pneu par rapport au roulement fer se traduit irrémédiablement par une consommation énergétique plus importante[réf. souhaitée]."
Le Translohr génère nettement moins de bruit que le tramway classique ou le bus[réf. nécessaire] et l'infrastructure à installer est plus légère que celle d'un tramway classique, puisqu'il n'y a qu'un rail à installer[réf. nécessaire].
L'utilisation de pneus procure une adhérence supérieure au rail : le Translohr peut ainsi franchir des pentes de 13 %[réf. souhaitée] (contre 8,5 % pour le tramway de Ténérife mais 13,5 % pour celui de Lisbonne). Son freinage et ses accélérations sont aussi plus efficaces et reprennent les avancées du métro sur pneu. Toutefois, afin de respecter les normes pour le confort des voyageurs, ces performances plus grandes ne sont pas exploitées en service commercial car les accélérations et freinage de service sont plafonnés. Le freinage d'urgence est plus performant que les tramways sur fer.[réf. nécessaire]
Le rayon de braquage du Translohr (10,50 m au rail de guidage) est plus réduit qu'un tramway sur rail à voie normale (autour de 20 m1) et sa taille réduite de 2,20 m lui permet d'emprunter des rues plus étroites ce qui était réservé aux tramway à voies métrique (Saint-Étienne, Bâle, Genève, Lisbonne, etc.) à la capacité moindre.
Enfin, le Translohr a un poids plus réduit que son équivalent sur rail (7 tonnes par essieu)[réf. nécessaire], source de moins de vibrations[réf. nécessaire] qui, théoriquement, réduit le phénomène d'orniérage dû au passage répété des pneus sur la plate-forme de roulement, par rapport au TVR.
Depuis son installation en 2006, les voies n'ont toujours pas eu besoin d'être refaite à la différence du TVR et en terme de bruit c'est flagrant, le translohr est relativement silencieux. Je ne dis pas que le tram sur pneu est un meilleur système que le tram classique, mais juste qu'il aurait certainement compter moins chère pour la ville de Caen de remplacer le TVR par le translohr que de tout détruire pour refaire un tram classique. Le translohr ne connait pas tous les problèmes techniques du TVR.
https://maps.google.fr/maps?client=ubun ... ssic&dg=oo" onclick="window.open(this.href);return false;
Voilà l'état des voies après 8 ans,
en comparaison avec les voies du TVR
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